Formel-E-Fahrer Daniel Abt mit Audi e-tron auf Rennstrecke

Formel E: Jetzt geht’s rund!

Rasante Autos, prominente Fahrer, jubelnde Zuschauer, engagierte Teams und Sponsoren. Was fehlt der Formel E zum großen Durchbruch? Gar nichts!

Hongkong, Mexico City, Berlin, New York – die Metropolen, in denen die Formel E ihre Rennen fährt, findet man im Formel 1-Kalender nicht. Und auch sonst kann sich die elektrische Rennserie durchaus sehen lassen. Einen Vergleich mit der Formel 1, der Königsklasse des Autorennsports, braucht die Formel E jedenfalls nicht zu scheuen.

25.000 Zuschauer lockten die E-Boliden im Mai auf das frühere Flughafengelände in Berlin-Tempelhof. Und das bei einem Autorennen ohne „Benzin im Blut“, ohrenbetäubenden Lärm und den Geruch nach verbranntem Gummi? Wie kann das funktionieren? Die Antwort ist leicht: Die Rennserie geht mitten in die Städte hinein und lockt neben Motorsport-Fans auch Menschen an, die sich für nachhaltige Mobilität begeistern.

Formel E: Die weltweit erste rein elektrische Rennserie

Autorennsport und Nachhaltigkeit – genau diesen Widerspruch hat der Automobilweltverband FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) der Formel E als „DNA“ verordnet, als er 2014 die weltweit erste rein elektrische Rennserie an den Start brachte.

Anfangs wurden die Versuchsfahrzeuge noch belächelt, aber das ist mittlerweile Schnee von gestern. Dafür sorgen viele ehemalige Formel-1-Piloten und prominente Touren-Fahrer, die Nachhaltigkeit, Effizienz und technologischen Fortschritt in renntauglicher Form präsentieren.

Mit zwölf Teams in die Saison 2018/19

In der kommenden Saison 2018/19 fahren insgesamt zwölf Teams (bisher sind es nur zehn) um Punkte und Meisterschaft. Und so wie in der Formel 1 werden der beste Fahrer und das beste Team gekürt.

Effizienz beginnt bei der Formel E schon mit der Fahrzeugkonstruktion. Gleiche Bauteile sparen Kosten: Während die Formel 1 selbst kleinere aerodynamische Änderungen „top secret“ entwickelt – und dabei oft weder Kosten scheut noch vor Spionage zurückschreckt – verbietet die Formel E solche Sonderwege aus Kostengründen.

Es geht auch lockerer

Außerdem lockert die Formel E, die dann offiziell „ABB FIA Formula E Championship“ heißt, ihr strenges Reglement ein wenig. Ein Kernelement behält sie allerdings bei: Alle Autos fahren mit der gleichen Batterie. „Der neue Einheitshersteller McLaren Applied Technologies (MAT) rüstet alle Autos mit einem 54-kWh-Akku aus, der den Fahrzeugwechsel hinfällig macht“, heißt es auf der deutschen Portalseite zur Formel E.

Bisher leistete die Batterie nur 28 Kilowattstunden (33 kWh brutto). Zu wenig, um das Rennen durchzufahren. Deshalb gab es zur Rennmitte einen Fahrzeugwechsel, damit Fahrer und Teams ihr Rennen beenden konnten.

Aufwand und Kosten begrenzen

Jedes Auto fährt mit identischen 18-Zoll-Reifen von Michelin – mit einem Satz Allwetterreifen über die volle Renndistanz. Im Vergleich zur Formel 1, bei der ein Reifenpoker das Rennen entscheiden kann, ist das ein großer Unterschied.

„Um einen Rennstall erfolgreich zu betreiben, braucht es zwischen zehn und 20 Millionen Euro pro Jahr“e-formel.de

Um den erlaubten Aufwand halbwegs überschaubar zu halten, gibt es Restriktionen, etwa was die Größe der Teams an den Renntagen betrifft. Dennoch liegt die Einstiegshürde in Zukunft höher: „Um einen Rennstall erfolgreich zu betreiben, braucht es (...) zwischen zehn und 20 Millionen Euro pro Jahr“, schreibt die deutsche Portalseite zur Formel E. Bei der Formel 1 kalkuliert man mindestens das Doppelte.

Die FIA begrenzt die Kosten für den Antriebsstrang: Gut 800.000 Euro darf ein Fahrzeug kosten, davon entfallen bereits 300.000 Euro auf das Chassis und 200.000 auf die Batterie.

Den Antriebsstrang, also Motor, Getriebe und Wechselrichter (Inverter, wandelt Gleichstrom in Wechselstrom um und umgekehrt), dürfen die Hersteller frei entwickeln. Kein Wunder, dass die großen Auto-Marken gern in die Formel E einsteigen – denn so können sie ihre technische Kompetenz unter Beweis stellen.

Flacher und länger und fast so schnell wie ein Benziner

Im Qualifying leisten die Motoren 250 Kilowatt (kW), während des Rennens sind nur 200 kW erlaubt. Zur neuen Saison wirken die Flitzer noch etwas gestreckter, sie werden flacher und etwas länger. Die Fahrzeuge dürfen mit Fahrer 900 Kilogramm wiegen – davon entfallen allein 385 Kilo auf die einheitliche Batterie.

Die extrem leichten Rennwagen erreichen Geschwindigkeiten von 280 Stundenkilometern. Das ist fast so schnell wie bei der benzintankenden Konkurrenz, wo bei freier Strecke und auf langen Geraden maximal 330 km/h möglich sind.

Bremsen bringt’s

Gerade weil die Batteriekapazität identisch ist, kommt es umso mehr auf den Piloten an. Die Möglichkeit der Energie-Rückgewinnung beim „Segeln“ und Bremsen belohnt effizientes Fahren zusätzlich. Bis zu 80 Prozent der eingesetzten Energie sollen sich über die sogenannte Rekuperation wieder einsammeln lassen. 

Die Schätzung mag zu optimistisch erscheinen, die Aufgabe definiert sie genau: Je weniger Energie die Fahrer verschwenden, je mehr sie davon zurückgewinnen, umso besser können sie die Reserven ihrer Akkus im entscheidenden Moment ausnutzen.

Das lernen mehr und mehr auch die Fahrer der Formel 1 zu schätzen. Beim „lift and coast“ lassen sie lieber Sekundenbruchteile beim Anbremsen vor Kurven liegen, um Benzin zu sparen. Wer effizienter fährt, kann nämlich leichter – und somit schneller – auf die Strecke gehen.

Mit den E-Boliden unterwegs in die Zukunft

Die deutschen Hersteller engagieren sich verstärkt in der Formel E: Audi ist schon dabei, BMW folgt zur neuen Saison in diesem Jahr, Mercedes und Porsche wollen 2019 nachziehen. Beobachter der Szene sehen das mit einem lachenden und einem weinenden Auge: Sie finden es großartig, wie viel Entwicklungsarbeit in den Elektroantrieb gesteckt wird. Doch was künftigen Serienmodellen zugutekommt, könnte der aktuellen Rennserie schaden.

„Elektrifizierung ist die Zukunft“Motorsport-Chef Toto Wolff

Mercedes wird sogar sein Engagement in der attraktiven DTM zugunsten der Formel E aufgeben. Porsche beendet seine Teilnahme an der FIA Langstreckenweltmeisterschaft.

„Elektrifizierung ist die Zukunft“, sagt Motorsport-Chef Toto Wolff kurz und bündig. In Zahlen: Mit einer Systemleistung von 500 kW könnten die Elektroautos zu den Verbrennungsmotoren der Formel 1 aufschließen, Beschleunigung und Drehmoment stehen ohnehin anders als beim Verbrenner permanent zur Verfügung. Wie sein Mercedes-Kollege lobt BMW-Motorsportchef Jens Marquardt den nachhaltigen Ansatz der Rennserie. Sie schafft ein positives Umfeld für die Elektromobilität.

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